미쓰비시 스페이스 제트
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1. 개요
미쓰비시 스페이스 제트는 일본의 미쓰비시 중공업이 개발한 지역 여객기 사업으로, 2003년 시작되어 MRJ90이라는 기종으로 2015년 첫 시험 비행에 성공했으나, 잦은 개발 연기와 설계 변경, 기술적 문제, 형식 증명의 어려움, 경쟁 심화 등으로 인해 2023년 2월 프로젝트가 완전히 종료되었다. MRJ는 2019년 스페이스 제트로 브랜드가 변경되었으며, M90, M100 등의 파생 기종이 계획되었으나, 결국 개발이 중단되었다.
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| 미쓰비시 스페이스 제트 | |
|---|---|
| 일반 정보 | |
| 종류 | 지역 제트기 |
| 제작 국가 | 일본 |
| 제작사 | 미쓰비시 중공업 |
| 설계자 | 미쓰비시 항공기 |
| 최초 비행 | 2015년 11월 11일 |
| 상태 | 개발 취소됨 |
| 제작 대수 | MRJ90 시험기 7대, MRJ70 시험기 1대 |
| 명칭 | |
| 이전 명칭 | (미쓰비시 리저널 제트) |
| 영어 명칭 | Mitsubishi SpaceJet |
| 생산 정보 | |
| 생산 시작일 | 2015년 10월 15일 |
| 비용 | |
| MRJ70 단가 (2015년) | 4580만 미국 달러 |
| MRJ90 (SpaceJet M90) 단가 (2015년) | 4730만 미국 달러 |
| 이미지 | |
 | |
2. 역사
1962년 일본이 국가 주도로 개발한 일본항공기제조 YS-11(프로펠러기) 이후 53년 만인 2015년에 MRJ90이 처음으로 일본 내 시험비행에 성공했다. 이는 당초 2011년 예정에서 1년 늦춰진 2012년으로 발표된 후 다시 연기된 것이었다.(2차 연기)[3]
미쓰비시 스페이스 제트는 개발 과정에서 여러 어려움을 겪으며 결국 실패로 끝난 일본의 야심찬 프로젝트였다.
최초 고객인 전일본공수가 1호기를 인도받는 시점도 2017년, 2018년, 2020년으로 3차례 번복되었다. (5차 연기)
2019년 6월 13일에는 MRJ가 폐지되고 미쓰비시 스페이스 제트가 미쓰비시 항공기로부터 새로이 발표되었다. 6월 25일에는 미쓰비시 중공업이 캐나다의 봄바디어가 제조, 판매, 고객 지원하는 리저널 제트기 프로그램의 고객 지원, 리퍼비시먼트, 판촉 활동 사업을 인수할 것을 선언했다. 구체적으로는 미쓰비시 중공업이 봄바디어 CRJ700 시리즈 프로그램과 2억달러로 추정되는 채무를 인수하는 대가로 5.5억달러의 현금을 봄바디어에 지급했다.[353]
2020년은 MRJ90을 개량한 스페이스 제트 M90이 전일본공수에 인도되어야 할 해였다. 그러나 미쓰비시 중공업은 6차 연기와 함께 인도 시점을 "2021년 이후"로 다시 변경할 것을 발표하였다.
2020년 3월 18일 M90의 최초 시험 비행이 나고야 공항에서 실시되었다. 미쓰비시 항공기는 비행을 마친 비행 시험기 10호기로 미국에서 형식 증명의 "최종 장"에 임하겠다고 발표하였다.
그러나 개발은 여전히 진척되지 않았으며, 2020년 코로나 위기를 맞아 전 세계적으로 항공기 수요가 급감하면서 스페이스 제트는 혹시 개발이 완료되더라도 구매자가 없는 운명을 맞이하였다. 2020년 10월, 일본 언론들은 미쓰비시 중공업이 프로젝트 중지를 결정했다고 일제히 보도하여, 총사업비 1조 엔 이상이 투입된 일본의 국산 제트 여객기 사업은 결국 실패로 돌아갔다는 사실이 세계에 알려졌다. 일본 굴지의 재벌 기업인 미쓰비시가 고객사 인도는커녕 개발 완료조차 시키지 못한 채 중지를 결정했다는 점에서 충격을 안겼다.[354]
2003년, 일본 정부는 미쓰비시 중공업(MHI) 주도로 30~90석 규모의 자국산 지역 항공기 연구를 위해 5년, 500억엔 (4.2억달러) 규모의 연구 프로그램을 시작했다.[3]
2004년, MHI는 높이 2m, 폭 2.8m의 4석 병렬 객실을 갖춘 30~50석 규모의 항공기에 집중했으며, 2007년에 시제기 비행, 2010년에 첫 항공기 인도를 목표로 했다.[4]
2005년에는 70~90석 규모의 더 큰 기종으로 전환했다.[5]
MHI는 2007년 6월 파리 에어쇼에서 개념을 공개했으며, 실물 크기의 객실 모형을 선보이고 전체 복합재 기체를 갖춘 최초의 지역 항공기를 목표로 했다. 형식 증명은 2012년을 목표로 했다.[6] 미쓰비시는 2007년 10월에 항공사에 MRJ를 정식으로 제안했으며, 이는 1974년에 생산이 중단된 NAMC YS-11 이후 최초의 일본 항공기였다. 또한, 프랫 & 휘트니 PW1000G 기어드 터보팬을 선택한 최초의 항공기 제작사였으며, 70~80석 MRJ70의 경우 15000lbf의 추력으로 12%의 추력별 연료 소비량 감소를 제공하고, 86~96석 MRJ90의 경우 17000lbf의 추력을 제공하며, 1500억엔 (12.75억달러)의 개발 비용을 예상했다.[7] 1960년대의 NAMC YS-11은 손실을 보고 생산되었다.[8]
MHI는 2008년 3월 28일, 전일본공수로부터 25대(확정 15대, 옵션 10대)의 주문을 받아 미쓰비시 리저널 제트 프로그램을 공식적으로 시작했으며, 2013년 인도를 목표로 했다.[9] 미쓰비시는 20년 동안 70~90석 규모에서 예상되는 5,000대의 판매량 중 20%를 점유하는 것을 목표로 했다. 비행 시험은 2011년 말로 예정되었으며, 19억달러 규모의 프로그램은 비용 회수를 위해 300~400대의 판매가 필요했을 것이다.[10] 미쓰비시 항공기(MAC)는 대주주인 미쓰비시 중공업과 소수 주주인 토요타의 파트너십으로, 이미 항공우주 제조업체인 스바루 공업의 설계 지원을 받았다.[11]
2009년 9월, 미쓰비시는 항공기 날개와 윙 박스(wingbox)에 탄소 섬유 복합재 대신 알루미늄을 사용하는 등 광범위한 설계 변경 사항을 발표했다. 나머지 복합재 부품은 항공기 동체의 10-15%를 차지할 예정이었다: 수직 미익.[12]
객실 높이는 약 204.47cm으로, 동체 높이는 약 295.91cm으로 증가하여 경쟁 기종보다 더 둥근 객실과 더 넓고 높은 객실을 제공했다.[12]
프로그램은 6개월 연기되었고, 2010년 중반에 최종 설계가 확정되었으며, 초도 비행은 2012년 2분기로, 인도는 2014년 초로 연기되었다.[12][13]
유지보수 주기는 A Check당 750 비행 시간, C check당 7,500 비행 시간이 예상되었다.[14]
2011년 3월, 100석 규모의 MRJ100 확장형 모델이 연구되었다.[15] 현재도 평가 중이다.[16]
MRJ90의 MTOW가 39.6톤으로 미국의 지역 항공사의 범위 조항인 39톤을 초과함에 따라, 스카이웨스트(SkyWest)와 트랜스 스테이츠 홀딩스(Trans States Holdings)는 각각 100대와 50대의 MRJ90 주문을 1.4m 더 짧은 MRJ70으로 전환할 수 있었다. 그러나 MRJ70은 2개 등급으로 69석만 배치할 예정이었고, 전체 이코노미 좌석으로만 76석의 범위 제한을 달성할 수 있었다. 미쓰비시는 현재 규정을 준수하는 엠브라에르 E-175(Embraer E-175) 및 봄바디어 CRJ900(Bombardier CRJ900)과 경쟁하기 위해 동체 내 좌석 수를 늘리기를 원했다.[53]
미쓰비시는 76석 규모의 3개 등급 설계를 연구했으며, MRJ70보다 더 많은 프리미엄 좌석을 갖추면서도 범위 조항 내 약 39008.91kg MTOW를 유지했으며, 2019년 6월 파리 에어쇼에서 공개될 예정이었다.[17]
개선된 MRJ70은 스페이스 제트 M100으로 명명될 예정이며, 2022년에 형식 증명을 받을 것으로 예상되었다. 미쓰비시는 미국 생산을 구상했다.[18] 프로그램 비용은 스페이스 제트 M90의 예상 출시 시점인 2020년까지 8000억엔에 달할 것으로 예상되었다.[19]
2010년 9월 15일, 미쓰비시 항공기는 생산 도면 단계에 진입하여 제조 공정을 진행하고 있다고 발표했다.[20]
첫 번째 항공기의 조립은 2011년 4월 조종석 비상 탈출구 건설과 함께 시작되었다.[21]
2012년 12월까지 MRJ90의 인도는 2017년으로 예정되었다.[24]
이 항공기를 위한 새로운 생산 시설이 일본 나고야의 고마키 공항에 건설되었으며, 총 600억엔의 비용으로 정부로부터 부지를 매입했다.[22] MRJ의 2015년 롤아웃은 이전에 미쓰비시 A6M 제로 전투기의 개발 장소였던 고마키에서 진행되었다.[23]
2013년 초, 프랫 & 휘트니는 PW1200G 인증을 2014년 "후반기"로 연기했다.[24]
미쓰비시는 2013년 6월 미국에서 MRJ 부품 조달을 위해 일리노이주에 품질 관리 시설을 설립할 것이라고 발표했다.[25][26]
2013년 8월, 미쓰비시는 프로그램의 세 번째 지연을 발표했으며, 첫 비행은 2013년 말 대신 2015년 2분기에, 최초 고객인 ANA에 대한 첫 인도는 프랫 & 휘트니 엔진을 포함한 부품 공급 문제로 인해 2015년 대신 2017년 2분기에 이루어질 것이라고 발표했다.[27]
2013년 9월 7일, 좌익의 프로토타입과 4개의 알루미늄 섹션(전방 동체, 전방 중간 동체, 후방 중간 동체 및 후방 동체)이 2013년 10월에 조립될 예정으로 전시되었다.[28]
미쓰비시는 공급업체와의 관계, 지상 테스트, 비행 테스트 및 인증을 돕기 위해 외국 전문가를 고용했다.[29]
첫 번째 완전 조립된 MRJ90의 사진은 2014년 6월 26일에 공개되었다.[30]
2014년 10월 18일에 공식 롤아웃이 진행되었다.[31] MHI는 품질을 향상시키고 가격 경쟁력을 유지하기 위해 값비싼 결함 수정을 줄이기 위해, 일체형 롱에론, 이례적으로 엄격한 공차, 곡면의 샷 피닝, 그리고 진공 보조 수지 성형과 같은 새로운 생산 방식을 사용했다.[32]
MRJ90의 첫 비행은 2015년 11월 11일에 이루어졌다.[33][34] 12월 24일, 미쓰비시는 MRJ의 첫 인도를 2018년 중반으로 1년 연기한다고 발표했다.[35] 이 지연은 날개 강도 부족과 더 나은 안전을 위한 착륙 장치의 재설계에 기인했다.[36]
MRJ90의 많은 비행 테스트는 일본의 혼잡한 영공으로 인해 일정 잡기가 어려워 워싱턴주 모지스 레이크의 그랜트 카운티 국제공항에서 이루어졌다.[37] 정적 강도 테스트는 2016년 11월 1일에 완료되었으며, 항공기 골격이 최대 하중의 1.5배를 견딜 수 있음을 확인했다.[38]
2017년 1월에는 예상되는 첫 인도를 2020년 중반으로 미루는 2년 추가 연기가 발표되었다.[39] 이는 항공 전자 장치 베이와 배선 묶음의 이동으로 인해 발생했으며, 3월에는 비행 인증 프로그램이 2,500시간에서 3,000시간으로 연장되었다.[40] 다섯 번의 지연 중 최소 네 번은 인증을 위한 작업 문서화 실패 또는 유사한 실패로 인해 발생했다. 그 결과 개발 비용이 3500억엔 (31.7억달러)으로 치솟아 프로젝트가 비용을 완전히 회수하지 못할 수도 있음을 시사했다.[41] 미쓰비시는 원래 5대의 비행 테스트 항공기와 2대의 지상 테스트 항공기를 사용할 계획이었지만, 2020년 중반까지 2년의 지연이 도입되면서 1~2대의 항공기가 추가로 필요하게 되었다.[42]
2017년 4월 26일, 다섯 번째 MRJ가 ANA 도색으로 완성되었으며, 엔진과 노즈 콘만 빠져 있었고, 여섯 번째와 일곱 번째 항공기는 꼬리가 없는 동체와 날개가 결합되었으며, 여덟 번째인 첫 번째 MRJ70이 조립 라인 시작점에 있었다. 미쓰비시는 12대의 항공기를 동시에 제조할 계획이었다. 스테이션 1에서는 동체 섹션이 결합되고, 스테이션 2에서는 착륙 장치, 날개 및 수평 안정판이 부착되며, 섹션 3에서는 주요 구성 요소가 조립되고, 섹션 4에서는 장착이 이루어지며, 스테이션 5에서는 지상 테스트가 진행된 후 완성된 항공기가 페인팅으로 이동한다.[42]
시애틀의 엔지니어링 컨설턴트 Aerotec L.L.C.는 항공 전자 장치 및 배선 인증에 문제가 있음을 발견했다. 손상은 화재, 파열된 급수관의 물 침수, 또는 엔진 폭발의 부품 관통으로 인해 단일 고장 지점을 유발할 수 있었다. 이로 인해 현재 고정된 베이의 하드웨어 변경이 필요했지만, 전기 배선 상호 연결 시스템은 고용된 전문가 Latecoere로 재구성해야 했다. 2017년 6월까지 940시간의 비행 테스트가 수행되었고, 4대의 프로토타입은 98% 이상의 가동률을 보였다.[43] 8월 21일, FTA-2는 포틀랜드 국제공항에서 서쪽으로 170km 떨어진 곳에서 화염 소실을 경험했고, PW1200G에 부분적인 손상이 확인되었으며, 원인이 밝혀질 때까지 테스트 항공기가 운항 중단되었다.[44] 비행 테스트는 9월 6일에 재개되었다.[45]
2017년 12월까지 MRJ 테스트 캠페인은 절반이 완료되었으며, 1,500시간의 비행 시간과 기술적인 문제로 인해 1% 미만이 취소되었다. 2017년 1월 항공 전자 장치 베이 재설계 전에 설정된 테스트 속도가 빨라지고 있었으며, 특수 활주로 테스트, 극한 환경 및 고고도 테스트가 2018년에 완료될 예정이었다. 재설계를 통합한 추가 비행 테스트 항공기가 2018년 하반기에 캠페인에 합류하여 번개 및 고강도 무선 주파수와 같은 배선 테스트에 중점을 둘 예정이었다.[46] 최근 흰색으로 칠해지고 12월에 구조 조립 중인 두 대의 항공기(10007 및 10010)가 2018년 말까지 비행 테스트 캠페인에 합류할 것으로 예상되었다.[47] 연말에는 2020년 중반 마감일을 달성하기 어려워 보였다.[48]
2018년 1월, 항공 전자 장치 베이 재배치 및 재배선 작업이 폭탄 폭발 또는 바닥 물 유입과 같은 극한의 사건에 적절하도록 거의 완료되었다.[49] 2월부터 3월까지 모지스 레이크에서 4대의 비행 테스트 항공기에 대한 업그레이드 및 지상 테스트가 수행되었으며, 착빙, 항공 전자 장치 및 자동 조종 장치, 성능, 안정성 및 제어를 위한 비행 테스트가 선행되었다.[50]
2018년 4월까지, 테스트 항공기는 1,900시간의 비행 시간을 기록했다.[51]
비행 테스트 항공기는 2018년 5월에 2,000시간을 달성했으며, 비행 영역의 대부분이 탐구됨에 따라 다음 분기에는 활주로 성능, 즉 이륙, 착륙 및 최소 제어 속도에 초점을 맞추었다.[52] MRJ70 테스트 항공기(8번 및 9번)는 2021년 말까지 인도를 예상하고 5월 현재 최종 조립 라인에 있었으며, 이는 MRJ90 도입 후 1년이 되는 시점이었다.[53]
전일본공수 도색의 MRJ가 7월 판버러 에어쇼에서 비슷한 엠브라에르 190 E2 및 더 큰 에어버스 A220과 함께 전시되었다.[54]
2018년 10월, 봄바디어는 미쓰비시가 전 직원을 통해 미국 인증을 돕기 위해 영업 비밀을 훔쳤다고 주장하며 시애틀에서 미쓰비시를 고소했다.[55] 당시 4대의 MRJ90 프로토타입은 2,400시간을 기록했으며, 2019년 말 또는 2020년 초에 인증을 목표로 하고 2020년 중반에 첫 인도를 목표로 하는 한편, 더 작은 MRJ70은 2022년에 도입될 것으로 예상되었다.[56] MRJ 프로그램이 2018년 9월 30일까지 6개월 동안 472억엔의 손실을 기록하고 1100억엔의 적자를 기록한 후, 미쓰비시 중공업은 미쓰비시 항공기에 2200억엔 (19.4억달러)을 투자하여 지분을 64%에서 86.7%로, 자본을 1000억엔에서 2700억엔으로 늘렸다.[57] 미쓰비시는 봄바디어의 주장을 기각하기를 원했으며 2019년 1월 11일 시애틀의 미국 지방 법원에서 심리를 받기를 기대했다.[58] 2018년 12월까지 일본 민간 항공국은 형식 검사 승인을 전달하여 2019년 초에 모지스 레이크에서 4대의 MRJ90과 함께 인증 비행 테스트를 시작할 수 있었다.[59]
2019년 4월, 연방 판사는 봄바디어의 미쓰비시 관련 주장을 기각했는데, 이는 강력한 주장이었지만 미쓰비시가 이러한 비밀을 알고 있었다는 증거가 부족했다.[60] 당시 이 프로그램은 2,600시간의 비행 시간을 완료했으며 측풍 및 기후 테스트를 진행 중이었고, 두 대의 MRJ90이 여름까지 인도될 것으로 예상되었다.[61]
2019년 6월 24일, 봄바디어와 미쓰비시는 미쓰비시가 봄바디어로부터 CRJ 프로그램을 US$ 5.5억달러에 인수하고 2억달러의 부채를 인수할 것이라고 발표했다. 이 거래를 통해 미쓰비시는 몬트리올, 퀘벡, 토론토, 온타리오에 있는 지원 네트워크 위치, 웨스트버지니아주 브리지포트, 애리조나주 투손에 위치한 서비스 센터, 형식 인증을 포함하여 CRJ 시리즈 항공기에 대한 유지보수, 지원, 개조, 마케팅 및 판매 활동을 인수하게 된다.[62]
2019년 6월, 미쓰비시는 MRJ 프로그램을 스페이스 제트로 브랜드를 변경했다. MRJ90은 스페이스 제트 M90으로, 미국 운항 제한 조항을 충족하도록 특별히 설계된 76석 변형 기종은 스페이스 제트 M100으로 명명되었다. 이 버전은 단종된 MRJ70보다 1.1m 더 길지만, M90보다 1.3m 짧을 예정이었다.[63]
E175-E2는 더 큰 GTF 엔진과 더 긴(프레임 1개) 동체, 더 넓은(2.3m) 폭으로 인해 현재의 운항 제한 조항을 준수하는 E175보다 더 무겁다. 객실이 가득 찼을 때, 약 39008.91kg의 최대 이륙 중량 제한 내에서 4ton의 연료만 채울 수 있어, 항속 거리가 짧은 950nmi로 제한된다.
E175-E2와 비교했을 때, M100 객실은 76석에 더 가깝게 설계되었고, 날개는 더 가볍다. MRJ90보다 3.2m 짧은 날개 폭과 작은 윙렛을 가지고 있어, 76명의 승객을 태우고 1500nmi의 항속 거리를 가지면서 최대 이륙 중량 제한에서 E175-E2보다 50% 더 많은 연료를 탑재할 수 있다. 운항 제한 조항의 제한이 없다면, 42ton 최대 이륙 중량의 M100은 84명의 승객을 태우고 1910nmi를 비행할 수 있다.[64]
M100의 재설계로 인해 예상되는 운항 시작 시점이 MRJ70보다 1년 늦은 2023년으로 연기되었고, M90은 M200으로 발전할 예정이었다.[65]
약 0.61m 더 긴 동체는 단일 클래스에서 88명을 수용할 수 있으며, 약 27.74m의 날개 폭은 수정된 캔티드 윙팁으로 인해 약 1.22m 더 짧아졌다.
더 짧은 날개 폭은 인기 있는 관광지인 콜로라도주 아스펜/피트킨 카운티 공항에서의 운항을 가능하게 할 것이며, CRJ700은 이 기능을 가진 마지막 제트기였다.
M90은 최종 구성에서 2020년 3월 18일에 처음 비행했으며, 이후 모세 레이크의 나머지 시험 비행대에 합류했다.[66]
2020년 5월, 미쓰비시는 2021년 3월 31일까지의 회계연도에 대한 스페이스 제트 프로그램 예산을 절반으로 삭감했다. 미쓰비시는 기본 M90 버전에 대한 의지를 확인했지만, 코로나19 팬데믹이 항공 산업에 미치는 영향을 고려하여 M100을 재검토할 의사를 밝혔다.[67] 모지스 레이크에서 M90의 비행 시험을 포함하여 일본 외에서 진행되던 모든 스페이스 제트 관련 작업은 나고야에 있는 회사 본사로 이전되었다.[68] 2020년 10월, 미쓰비시는 추가 예산 삭감과 "프로그램 재개 가능성"을 평가하는 동안 형식 증명 문서 작업을 제외한 대부분의 스페이스 제트 활동에 대한 "일시 중단"을 발표했다.[69][70]
그러나 2021년 4월, 미쓰비시 항공기는 직원의 95%를 감축하여 150명의 직원만 남았고, 스페이스 제트 프로그램 예산은 2020년에 회계연도 2018년의 3700억엔에서 절반으로 삭감되었으며, 2021 회계연도부터는 200억엔 (1.94억달러)으로 더 삭감될 예정이었다.[71] 2021년 10월, 제조사는 미국 연방 항공국에 가까운 미래에 스페이스 제트의 개발 및 생산을 재개할 계획이 없음을 확인했다.[72]
2022년 4월 17일, 이전에 JA23MJ로 등록되었던 세 번째 MRJ 프로토타입이 해체되었다.[73]
2023년 2월 6일, 미쓰비시 중공업은 지역 제트기 시장 규모의 불확실성을 이유로 스페이스 제트 프로젝트를 완전히 종료하고, 미쓰비시 항공기 주식회사 자회사를 해산할 계획을 발표했다.[74][75][76]
2023년 3월 8일, JA21MJ로 등록된 두 번째 스페이스 제트 프로토타입이 해체되었다.[77]
2008년, 전일본공수(All Nippon Airways)가 최초의 고객으로, MRJ90 15대와 10대 추가 옵션(항공기 구매)을 주문했다.[82]
2008년 3월과 2008년 10월에 ''산케이 신문''과 ''후지 산케이 비즈니스 I''은 일본 정부가 기존의 일본 정부 전용기(Japanese Air Force One) 보잉 747 항공기를 보완하기 위해 단거리 및 소규모 VIP 수송용으로 MRJ 10대를 구매할 것이라고 보도했다.[83][84] 정부는 2013년 7월 기준으로 여전히 이 옵션을 고려하고 있었으며, MRJ는 당시 신형 보잉 777을 국내 및 단거리 정부 항공편에 보완할 가능성이 있었다.[85]
2012년 7월 판보로 에어쇼에서 스카이웨스트(SkyWest)는 2017년에서 2020년 사이에 인도될 MRJ90 100대를 구매하기로 합의했다. 이 거래는 정가로 42억달러의 가치가 있었다. 2013년 몬트리올(Montreal, Quebec), 캐나다에서 개최된 지역 항공사 협회 회의에서 미쓰비시는 2011년 6월에 MRJ 항공기 5대에 대한 양해 각서(Memorandum of understanding, MoU)를 체결했던 ANI 그룹 홀딩스가 더 이상의 세부 사항 없이 이 거래를 취소했다고 발표했다.[86]
2016년 7월 20일, 이란 교통부의 한 관계자는 이란이 이란 아세만 항공(Iran Aseman Airlines)을 위해 ATR 항공기 25대를 구매할 것이라고 발표했으며, 추가 구매를 위해 미쓰비시는 MRJ 항공기 20대를 제공하는 데 관심을 보였다.[87]
2017년 5월 21일, 이란은 미쓰비시의 리저널 제트(MRJ) 구매 계획을 취소했다. 주문 항공기의 인도 일정 설정 불가능과 테스트 부족이 그 주요 이유로 언급되었다.[88]
MRJ의 미래는 6년의 지연 이후 불확실했으며, 주문 잔량의 70%는 범위 조항에 묶인 두 개의 미국 지역 항공사가 공유했다. MRJ90은 너무 무겁고, 더 작은 MRJ70은 허용된 76석보다 7석 적은 좌석을 수용한다.[89] 다섯 번의 연기 이후, 그리고 스위프트 에어(Swift Air)가 이스턴 항공 (2015)(Eastern Air Lines)을 인수(기존 이스턴 자산만 구매)하면서 MRJ 주문의 10%를 잃은 후, 미쓰비시 항공기(Mitsubishi Aircraft Corporation)는 2018년 3월 말에 9.79억달러의 순손실을 기록하며 장부를 마감했다.[54] 2018년 12월까지 MRJ90은 213건의 확정 주문과 194건의 약정을 보유했다.[59] 2019년 동안, 이러한 주문 중 일부는 이후 취소되거나 새로운 M100 기종으로 전환되었으며, 2019년 10월 31일 기준으로 미국 운영업체로부터 115건의 약정을 받았다.[90]
2019년 6월 19일, 미쓰비시는 2024년부터 인도될 예정인 새로운 76석 SpaceJet M100 기종 15대에 대해 익명의 미국 고객과 양해 각서를 체결했다.[91]
2019년 9월 5일, 미국 지역 항공사 메사 항공(Mesa Airlines)은 최대 100대의 SpaceJet M100에 대한 양해 각서를 체결했으며, 50대는 확정 주문, 50대는 구매 권한을 목표로 했다.
3. 개발 실패 원인
미쓰비시 스페이스 제트의 실패 원인은 다음과 같이 요약할 수 있다.
4. 제원
미쓰비시 스페이스 제트는 프랫 앤 휘트니의 기어드 터보팬 엔진(PW1200G)을 사용한다.
| 항목＼기종 | MRJ70STD | MRJ70ER | MRJ70LR | M100 | MRJ90STD | MRJ90ER | MRJ90LR | M90 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 제조사 표준 좌석 수 | 76석 (약 78.74cm) 69석 (C9/Y60) | 84석 (약 78.74cm) 76석 (C12/PY12/Y52: 북미 3클래스 사양) | 88석 (약 78.74cm) 81석 (C9/Y72) | 88석 (약 78.74cm) | ||||
| 전체 길이 | 약 33.22m | 34.5m | 약 35.66m | 약 35.66m | ||||
| 전체 높이 | 약 10.36m | 10.3m | 약 10.36m | 약 10.36m | ||||
| 전체 폭 | 약 28.96m | 27.8m | 약 28.96m | 약 28.96m | ||||
| 화물실 용적 | 약 18236.05L3 | 약 13620.40L3 | 약 18236.05L3 | |||||
| 엔진 형식 | 프랫 & 휘트니 PW1215G 기어드 터보팬 엔진[284] | 프랫 & 휘트니 PW1200G | 프랫 & 휘트니 PW1217G 기어드 터보팬 엔진 [284][285] | 프랫 & 휘트니 PW1200G | ||||
| 엔진 추력 | 69.3kN × 2 | 78.2kN × 2 | ||||||
| 바이패스비 | 9[284] | 8.4 | 9[284] | 8.4 | ||||
| 팬 직경 | 약 142.24cm[284] | |||||||
| 순항 속도 | 0.78Mach[286] | |||||||
| 최대 운용 속도 | 0.78Mach (829 km/h) | |||||||
| 최대 탑재 연료 | 3200USgal | |||||||
| 항속 거리 | 1880km (약 1641.53km) | 3090km (약 2687.60km) | 3740km (약 3250.87km) | 3540km (약 3073.84km) | 2120km (약 1850.74km) | 2870km (약 2494.48km) | 3770km (약 3283.05km) | |
| 최대 이륙 중량 | 약 36849.81kg | 약 38994.85kg | 약 40200.04kg | 42000kg 39008kg | 약 39599.94kg | 약 40994.74kg | 약 42800.03kg | |
| 최대 착륙 중량 | 약 36199.82kg | 약 38000.12kg | ||||||
| 이륙 활주 거리 (최대 이륙 중량 시) | 1450m | 1620m | 1720m | 1760m 1550m | 1490m | 1600m | 1740m | |
| 착륙 활주 거리 (최대 착륙 중량 시) | 1430m | 1550m | 1480m | |||||
'''STD'''：표준형, '''ER'''：항속 거리 연장형, '''LR'''：장거리형[287][288][289]
기체 외관은 원통형 동체에 후퇴익, 주익 아래 엔진을 갖춘 일반적인 소형 제트 여객기와 유사하지만, 기수와 주익은 공기 저항을 고려한 형태이다. 동체는 알루미늄 합금제이며, 주익과 미익은 탄소 복합재를 사용할 예정이었으나, 주익은 강도 문제로 알루미늄 합금으로 변경되었다.[229]
객실은 "새로운 쾌적함"을 컨셉으로 설계되었다. 전방 및 후방 문을 좌우 동일 위치에 배치하고 날개 위 비상 탈출구를 없애 다양한 좌석 배치가 가능하다. 객실 높이는 약 2m로, 통로 폭과 좌석 폭은 모두 46cm이다. 좌석 배열은 통로를 사이에 두고 좌우 2열씩 배치되어 중앙 좌석은 없다.
좌석은 조디악 시트 캘리포니아의 시트를 채택했다. 짐 선반은 롤러가 달린 가방도 수납할 수 있을 만큼 크다. 화장실은 휠체어 사용도 가능하다.
조종석은 록웰 콜린스 프로라인 21 퓨전 시스템을 이용한 글래스 콕핏이다.[231][232] 조종간은 보잉기와 같은 조종륜 방식이다.
엔진은 프랫 & 휘트니의 기어드 터보팬 엔진(GTF) 타입의 PW1000G 시리즈 중 PW1215G(MRJ70)와 PW1217G(MRJ90)를 채용한다. GTF는 기존 엔진보다 12% 연비가 좋고 소음 및 배출 가스도 줄였다.[236]
기체 시스템 파트너로는 파커 에어로스페이스, 록웰 콜린스, 나브테스코, 스미토모 정밀 공업 등이 참여했다. 잼코는 복합재 엘리론과 스포일러를 미쓰비시와 공동 설계한다.
4. 1. 미쓰비시 스페이스제트 M90 (구 MRJ90)
미쓰비시 스페이스제트 M90은 프랫 앤 휘트니의 기어드 터보팬 엔진(GTF)인 PW1200G를 사용한다. 이 엔진은 미쓰비시가 독점 계약한 모델이다.| 미쓰비시 스페이스제트 | ||
|---|---|---|
| M90 | M100 | |
| 좌석 수 | 88 | 76-84 |
| 엔진 | 78.2 KN x 2 | |
| 최대이륙중량 | 42,800 kg | 39,008-42,000 kg |
| 최대착륙중량 | 38,000 kg | 36,200 kg |
| 비행거리 | 3,770 km | 3,540 km |
| 최대운용속도 | 마하 0.78 | |
| 이륙시활주거리 | 1,740 m | 1,550-1,760 m |
| 착륙시활주거리 | 1,480 m | 1,550 m |
| 기종 | M90 | M100 |
|---|---|---|
| 단일 클래스 | 88석 @ 31인치 피치 | 84석 @ 31인치 피치 |
| 혼합 클래스 | 81석 (9J@36" + 72Y@30")[79] | 76석 (12J+12W+52Y)[64] |
| 화물 | 18.2m3 | 13.6m3 |
| 객실 | 높이 2.02m × 너비 2.76m | |
| 길이 | 35.8m[79] | 34.5m |
| 날개폭 | 29.2m | 27.8m |
| 꼬리 높이 | 10.4m | 10.3m |
| 최대 이륙 중량(MTOW) | 42.8ton | 42ton |
| 운용 공허 중량(OEW) | 26000kg[80] | |
| 연료 용량 | 12100L | |
| 엔진 (2x) | 프랫 & 휘트니 PW1200G | |
| 팬 직경 | 약 142.24cm[81] | |
| 엔진 추력 (2x) | 78.2kN | |
| 항속 거리 | 3770km | 3540km |
| MMo | 0.78Mach | |
| 최대 운용 고도 | 11900m | |
| 이륙 (MTOW, SL, ISA) | 1740m | 1760m |
| 착륙 (MLW, 건조 상태) | 1480m | 1550m |
외관은 일반적인 소형 제트 여객기와 유사하게 원통형 기체에 후퇴익을 가지고 있으며, 주익 아래에 엔진이 있다. 기수와 주익은 공기 저항을 줄이기 위한 형태를 채택했다. 동체는 알루미늄 합금으로 제작되었지만, 주익과 미익은 탄소 복합재를 사용했었다. 하지만 이후 주익은 강도 문제로 알루미늄 합금으로 변경되었다.[229]
엔진은 프랫 & 휘트니의 기어드 터보팬 엔진(GTF)인 PW1000G 시리즈 중 PW1217G(MRJ90)를 채택했다. GTF는 기존 엔진보다 연비가 12% 좋고, 소음과 배출 가스도 줄였다.[236]
4. 2. 미쓰비시 스페이스제트 M100
PW1215G 기어드 터보팬 엔진[284]PW1217G 기어드 터보팬 엔진 [284][285]
(약 1641.53km)
(약 2687.60km)
(약 3250.87km)
(약 3073.84km)
(약 1850.74km)
(약 2494.48km)
(약 3283.05km)
39008kg
(최대 이륙 중량 시)
1550m
(최대 착륙 중량 시)